Kriegsbergtunnel

Der 579 m lange Kriegsbergtunnel liegt auf der Bahnstrecke Stuttgart – Horb, im bebauten Gebiet der Stadt Stuttgart Der zweigleisige, elektrifizierte Tunnel wurde von 1875 bis 1876 bergmännisch aufgefahren und mit Schichtmauerwerk aus Keupersandstein ausgemauert. In der Folgezeit wurde
das in 104 Zonen unterteilte Gewölbe bereits mehrfach, bereichsweise saniert. Dabei wurde das vorhandene Sandsteinmauerwerk örtlich durch Klinkermauerwerk ersetzt oder mittels Spritzbeton und teilweise dahinterliegenden THBögen instandgesetzt. Die Tunnellängsentwässerung
verläuft links und rechts vor beiden Widerlagern und folgt dem Tunnelgefälle nach Osten. Zur Gewölbedränage wurden in den mit Spritzbeton instandgesetzten Bereichen teilweise Rigolen eingebaut. Aufgrund von Lichtraumproblemen erhielt die SCHACHTBAU NORDHAUSEN GmbH im Frühsommer 2011 von der DB Netz AG den Auftrag, erkannte Engstellen im Tunnel zu beseitigen. Im Zuge dieser Maßnahmen waren
weiterhin schadhafte Ausbaubereiche und Nischen zu sanieren, Rigolen zur Dränage einzubauen sowie Teile der Entwässerung instand zusetzen. Zur Gewährleistung des weitgehend ungestörten Streckenverkehrs erfolgten die Arbeiten in der Zeit vom 25. Juli bis 05. Oktober von Montag bis Sonntag in nächtlichen Sperrpausen. Die Arbeiten erfolgten grundsätzlich vom Bauzug aus, bestehend aus einer AZ-Lok und drei K-Wagen auf denen die erforderlichen Geräte und Ausrüstungen wie Materialcontainer, Kompressor, Stromaggregat, Schuttmulde, Spritzbetonmaschine etc. lagesicher aufgestellt wurden. Je nach den auszuführenden Arbeiten wurde der Arbeitszug an der Baustelleneinrichtung am 13 km entfernten Bahnhof Korntal zusätzlich mit einer Hubbühne oder einem Hydraulikbagger bestückt. Für die eigentlichen Arbeiten im Tunnel standen effektiv pro Schicht zunächst nur ein Gleis für zwei Stunden unter laufendem Fahrbetrieb auf dem Nachbargleis und später beide Gleise für jeweils sechs Stunden Vollsperrung zur Verfügung. Dies stellte hohe logistische Anforderungen an die Belegschaft, um vor Ort aufzurüsten, die Arbeiten zu realisieren und die Strecke rechtzeitig wieder frei zu melden. In der ersten Bauphase erfolgten die Arbeiten zur Beseitigung der vorhandenen Engstellen sowie der Abbruch von schadhaften Ausbaubereichen. Für den erschütterungsarmen bzw. gebirgsschonenden Ausbruch wurde zunächst die Kontur der abzubrechenden Fläche mittels hydraulischem Fugenschneider eingeschnitten. Daraufhin wurde die komplette Fläche durch senkrechte Schnitte bis 10 cm Tiefe in Rippen unterteilt. Der Schnittabstand mußte dabei kleiner oder höchstens gleich der Ausbruchstiefe sein und war grundsätzlich auf den Zustand des Mauerwerks bzw. Spritzbetons abzustimmen. Die einzelnen Rippen wurden anschließend mittels Schrämbagger oder vonHand mittels Pickhammer ausgebrochen. Zur Gewährleistung des sicheren Bahnbetriebes wurden Mauerwerksbereiche in denen Steinfallgefahr bestand sofort mit Baustahlmatten und Verbundankern BSt500S gesichert. Zeitgleich wurde mit dem Einbau der Rigolen begonnen. Dafür war zunächst die Ausbruchkontur im Bereich der Ulme/Firste bis zu einer Tiefe von 15 cm und einem Abstand von ca. 25 cm einzuschneiden. Im zweiten Arbeitsschritt wurde durch Herstellen zweier Sägeschitte mit einem Abstand bis zu 10 cm und anschließendem schonenden Abbruch der stehengebliebenen Rippe der eigentliche Dränschlitz hergestellt. Um die Dränagewirkung bis hinter den Mauerwerksausbau sicherzustellen, wurden je Rigole in die hergestellten Dränschlitze jeweils drei Bohrungen Ø 38 mm bis ins anstehende Gebirge eingebracht. Im Dränschlitz wurde ein kokosumanteltes Dränrohr mittels Rippenstreckmetall und Verbundankern BSt500S befestigt und dieses an die vorhandene Tunnellängsentwässerung angeschlossen. In der zweiten Bauphase erfolgten die Spritzbetonarbeiten sowie die bereichsweise Sanierung des vorhandenen Mauerwerkes. In sämtliche Abbruchflächen wurden, soweit noch nicht während der ersten Bauphase geschehen, Baustahlmatten und Verbundanker und anschließend Spritzbeton C35/45 eingebaut. Ebenso wurden die Rigolen durch Einbau von Spritzbeton fertiggestellt. Dabei war besonders zu berücksichtigen, dass durch den Spritzbetonauftrag keine neuen Lichtraumeinschränkungen entstanden.
Abschließend erfolgte die Sanierung einzelner Mauerwerksbereiche durch Reinigen mit Hochdruckwasserstrahl, Neuverfugung und anschließende Injektion über Packer. Während der Arbeiten waren die gesamten Oberleitungsanlagen im jeweiligen Arbeitsbereich gegen Verunreinigung, Verschmutzung oder Beschädigung zu schützen. Dazu wurde vor Beginn der Arbeiten das Tragseil beider Oberleitungsanlagen mit Kabelschutzrohren umwickelt und fixiert, ebenso die Hänger bis zum Isolator. Die Isolatoren wurden zusätzlich mit einer Silikonpaste eingerieben, um ein Anhaften von Spritzbetonteilen und Staub zu verhindern. Der Gleisschotter bzw. die Betonsohle waren durch Abdecken mit Geovlies gegen Verunreinigung bzw. Beschädigung zu schützen. Parallel zu den Instandsetzungsarbeiten des Tunnelgewölbes wurde die gesamte Tunnellängsentwässerung auf einen ungestörten Wasserablauf kontrolliert und gegebenenfalls instandgesetzt.

Projektinformationen
Auftraggeber:
Deutsche Bahn Netz AG
Schwarzwaldstraße 86
76137 Karlsruhe
Planung und Bauüberwachung:
gbm Gesellschaft für Baugeologie und
-meßtechnik mbH Baugrundinstitut
Pforzheimer Straße 126a
76275 Ettlingen
Projektleiter:
Dipl.-Ing. Roland Adelt
Ausführung:
Juli 2011 - Oktober 2011
Auftragswert:
369.000,- €
Hauptleistungen:
Abbruch Engstellen 100 m²
Abbruch Mauerwerk 55 m³
Spritzbetonverbrauch 55 m³
Mauerwerkssanierung 205 m²
Verpresszement 2,5 t
Einbau Rigolen 50 m