Im Zuge der B1 in Dortmund über die Emscher und die Gleise der DB AG

Im Frühjahr 2012 wurde die Schnettkerbrücke in Dortmund komplett für den Verkehr freigegeben. Mit dem Ersatzneubau wurde ein wichtiger Schritt zur Realisierung des Ausbaus der Bundesstraße B1 zur Bundesautobahn A40 umgesetzt. Die jetzt mögliche 3-streifige Verkehrsführung je Richtung wird auch dem zukünftigen Verkehrsaufkommen im Ruhrgebiet gerecht. Die 132m große Hauptspannweite ermöglicht zudem die geplante, sorgfältige Renaturierung der Emscher im Kreuzungsbereich. Mit dem auffällig roten Mittelbogen wird die Brücke von den Autofahrern trotz seitlich abschirmender Lärmschutzwände optisch wahrgenommen und entspricht den ge-stalterischen Wünschen der Stadt Dortmund.

Die moderne Verbundkonstruktion mit zwei getrennten Überbauten wurde nach dem aktuellsten Stand der Technik konstruiert. Die Herstellung dieses technisch und optisch anspruchsvollen Bauwerks erfolgte unter sehr schwierigen Randbedingungen. So musste der Bauablauf unter maximaler Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs erfolgen. Die unbekannten, nicht vorhersehbaren Schwierigkeiten bei der Herstellung der Gründung hatten sogar zu einer Bauzeitverlängerung von ca. 30 Monaten geführt. Des Weiteren musste die alte Brücke mit einem sehr aufwendigen Verfahren abgebrochen werden und nicht zuletzt galt ein besonderes Augenmerk den Interessen der Bewohner des Stadtteils Schönau, die vom Baustellenverkehr intensiv betroffen waren.

Die Stahlhohlkästen beider Überbauten wurden in 15 Schüsse, mit Längen zwischen 15 und 29 m, und je zwei Endquerträgerscheiben aufgeteilt. Jeder Schuss wurde wiederum in fünf Baugruppen - zwei Hauptträgerstege und drei Bodenteile - montiert. Die Aussteifungen und die Querträgerschotte wurden einzeln gefertigt. Der Bogen wurde in sieben Segmente mit Längen von 19 bis 22 m und Bauteilgewichten bis 80 t aufgeteilt.

Die Montage der Stahlkonstruktion des Überbaus erfolgte im Takt-schiebeverfahren. Für die Positionierung der Verschublager unter den Stegen des Stahltroges mussten in allen Stützenachsen beidseitige Hilfsstützen angeordnet werden. Die eigens verwendeten Module sollten eine Kontaktlänge von mind. 3 m haben, bei einem maximalen Reibbeiwert von 0,04. Die Einzeltragfähigkeit der Verschublager beträgt bis zu 600 t. Sie mussten außerdem über einen hohen Wirkungsgrad hinsichtlich einer konstanten Lastverteilung durch aktive Anpassung an die Verformungszustände des Bauwerkes verfügen. Die Verschubmodule waren darüber hinaus geeignet, Stützensenkungen hydraulisch auszugleichen.

Auf dem Vormontageplatz wurde auf zwei Schienensträngen ein verfahrbares Schweiß- u. Korrosionsschutzzelt und ein Portalkran errichtet. Somit konnten jeweils bis zu drei Schüsse verschweißt werden, bevor der nächste Takt vorgeschoben wurde. Der Verschub erfolgte in sechs Phasen mit Verschublängen zwischen 40 und 82 m. Zur Verkürzung der Kragarmlängen des Überbaus wurde an der Spitze des Überbaus ein leichter Vorbauschnabel montiert.

Das maximal zu verschiebende Stahlgewicht des Überbaus betrug ca. 2.240 t. Am Ende des Verschubvorganges wurde der Überbau in seine endgültige Höhenlage abgestapelt. Zur Vermeidung abhebender Lagerkräfte an den Widerlagen wurden die Stahltröge mit einer gezielten Absenkung in den Widerlagerachsen montiert. Erst nach der Erstellung der Betonfahrbahnplatte wurden die Überbauten mit dem dann wirksamen Verbundquerschnitt nach oben gedrückt, bevor sie auf die endgültigen Lager abgesetzt wurden. Dadurch verbleibt an den Lagern auch unter ungünstigsten Verkehrslaststel-lungen immer eine Restdruckkraft. Auf eine Ballastierung vor den Endquerträgern durch den zusätzlichen Einbau von Beton konnte somit verzichtet werden.

Beim Einbau der Querträger zwischen den beiden Überbauten musste beachtet werden, dass sich der südliche Überbau bereits unter Verkehr befand. Die resultierenden Bewegungen können die Schweißnahtgüte erheblich beinträchtigen. Für die fachgerechte Ausführung ist die Kenntnis der Relativbewegungen zwischen den zu verschweißenden Bauteilen unerlässlich. Sie wurden deshalb in einem eigens durchgeführten Messprogramm ermittelt.